Großprojekt Tunnel Altona
[Hamburg, 07.09.2026] Im Zuge der Autobahn A7 im Süden von Hamburg entsteht seit Anfang 2021 ein außergewöhnliches Tunnelbauwerk: Der „Lärmschutzdeckel Altona“ wird nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2029 mit einer Länge von 2.230 Metern und einer Breite für bis zu sechs Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn einschließlich der Rampenbauwerke einer der größten Straßentunnel in offener Bauweise von Deutschland sein. KREBS+KIEFER hat die Ausführungsplanung des Tunnelrohbaus in Zusammenarbeit mit HOCHTIEF Engineering GmbH innerhalb einer Planungsgemeinschaft bearbeitet.
Der Tunnel Altona ist für Hamburg von hoher Bedeutung und gilt als eines der wichtigsten Infrastruktur- und Stadtentwicklungsprojekte. Auf dem fertigen Tunnelbauwerk als Überdeckelung der Autobahn A7 wird eine bis zu 1,20 Meter dicke Erdschicht aufgetragen. Darauf entstehen Parkanlagen, Kleingärten und Freiflächen, um die zuvor getrennten Stadtteile Altonas wieder zu vereinen.
Die insgesamt 113 Tunnelblöcke werden direkt unter dem rollenden Verkehr der A7 errichtet. Der Verkehr der A7 wird komplett auf eine Hälfte der Autobahn verschwenkt, d. h. der Verkehr fließt im 1. Bauabschnitt auf der alten Trasse der Richtungsfahrbahn Nord und gebaut wird auf der Richtungsfahrbahn Süd. Im 2. Bauabschnitt erfolgt dann ein „Seitenwechsel“.
Die Herstellung der Regelblöcke mit 20m Länge war in konventioneller Stahlbetonbauweise vorgesehen, wobei die Spannweiten der Tunneldecke mit bis zu 25m bereits an der Grenze der technischen Machbarkeit liegen. Die größeren Spannweiten der Aufweitungsblöcke mit bis zu 32 Meter vor und hinter den Rampen werden deshalb in Spannbeton hergestellt.
Zur Herstellung der Pfahlgründungen des ersten Bauabschnittes der Westseite waren bis zu fünf Großbohrgeräte gleichzeitig auf der Baustelle im Einsatz. Nach der Herstellung der Außenwand West und der Mittelwand konnten die ersten Abschnitte der Tunneldecken betoniert werden. Die Herstellung der bis zu 1,40 Meter dicken Tunneldecken erfolgte auf speziell für diesen Anwendungsfall konzipierten Deckenschalwägen. Aufgrund der großen Anzahl der Tunnelblöcke waren zur Optimierung der Bauzeit bis zu sieben Deckenschalwägen gleichzeitig versetzt auf der Tunnellänge im Einsatz. Die dazu erforderliche Baustellenlogistik mit Material-, Geräte- und Personaleinsatz sowie auch der entsprechend dafür abgestimmte Planungsvorlauf stellte sich als eine der größten Herausforderungen in diesem Projekt dar.
Für den gesamten Tunnelabschnitt ohne Sohle mit den vorgezogenen Tunnelzellen der integrierten Straßenüberführungen, einer S-Bahnbrücke und den Portalscheiben wurden in einem Zeitraum von ca. fünf Jahren rund 170 Statikdokumente und 2000 Pläne erstellt. Neben der Berücksichtigung aller projektspezifischen und bautechnischen Anforderungen stand die Einhaltung der Terminvorgaben immer besonders im Vordergrund.
