Mögliche Realteilung zur nachhaltigen Gebäudenutzung
Beim Neubau eines Kaufhauses in der Wiener Innenstadt wurde bereits im Rohbau eine mögliche Teilung des kompletten Gebäudetragwerks in Einzelbauwerke berücksichtigt. Es werden die Teilungsoptionen sowie die hierfür bereits umgesetzten konstruktiven Maßnahmen beschrieben.
Erfahrungen beim Bau der Rollbrücke Ost 1 am Frankfurter Flughafen
Für die Anbindung der neuen Landebahn Nordwest wurden am Frankfurter Flughafen insgesamt fünf Rollbrücken in integraler Bauweise errichtet. Es handelt sich um ein- bis dreifeldrige Rahmenbauwerke, deren Überbauten größtenteils aus vorgespannten Fertigteilträgern mit Ortbetonergänzung hergestellt wurden. Durch den Verzicht auf Fugen und Lager entstanden sehr robuste und dauerhafte Brückenbauwerke. Zur Reduzierung des Erddrucks auf die Widerlagerwände wurden erstmalig im Großbrückenbau flexible Widerlager eingesetzt. Die Brücken sind für eine maximale Flugzeuglast von 750 t ausgelegt, womit das Startgewicht von allen aktuellen Flugzeugtypen abgedeckt ist. Mit einer überspannten Fläche von insgesamt ca. 20.000 m² gehört die Rollbrücke Ost 1 zu den größten integralen Brückenbauwerken in Europa.
Das Bronzegeläut der Dresdener Kreuzkirche aus dem Jahr 1899 gilt mit 28,5 t als eines der schwersten erhaltenen Großgeläute Deutschlands. Auf engstem Raum wird das fünfstimmige Geläut von einem stählernen Glockenstuhl getragen. Nach einer Begutachtung wurden dessen Schäden als so gravierend eingestuft, dass im März 2009 aus Sicherheitsgründen ein Läuteverbot erteilt wurde. Zudem vermutete man, dass durch den Glockenbetrieb erhebliche Rissschäden am Kirchturm entstanden waren. Im folgenden Beitrag werden nach einem geschichtlichen Rückblick und der Zustandsanalyse die Planungsschritte bis zur Revitalisierung des Glockenstuhls beschrieben.
The selection of building materials may significantly influence the sustainability criteria. Life cycle costs, resource efficiency, recyclability and environmental impact are of particular relevance. Until now, the potential of steel with its wide range of strength classes, mechanical and technological properties has been utilized in civil engineering only insufficiently. In the building sector large amounts of material are used. Therefore, increased application of high strength steel does not only improve life cycle assessment and economy, but also the competitiveness of steel structures and the technological advantage of the companies involved in the value added process.
Mit bis zu 200.000 Fahrzeugen pro Tag ist die Berliner Stadtautobahn A 100 die meistbefahrene Autobahn in Deutschland. Die Geschichte der A 100 bringt es mit sich, dass einerseits alte Abschnitte unter höchster Verkehrsbelastung instand gesetzt werden müssen, während gleichzeitig neue Abschnitte zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs inmitten dichter Bebauung geplant und gebaut werden müssen. Seit den 90er Jahren hat die Ingenieurgesellschaft Krebs und Kiefer umfangreiche Planungs- und Steuerungsaufgaben für den Senat durchgeführt. Drei dieser Projekte werden aus Sicht des Projektmanagements vorgestellt.
Bestehende Spannbetonbrücken zeigen häufig Schubdefizite. Mit der Erweiterten Technischen Biegelehre (ETB) kann der zu Biegung, Normalkraft, Querkraft und Torsion gehörende Verzerrungszustand ermittelt werden. Hierdurch ergeben sich oft höhere Schubtragfähigkeiten als mit der in den Normen für Biegung und Schub beschriebenen getrennten Ermittlung. Der vorliegende Bericht zeigt die Umsetzung der ETB auf Basis aktueller Brückennormen sowie mögliche Anwendungen im Brückenbau.
Biegeträger aus I-Profilen werden aus verschiedenen Gründen ohne Auflagersteifen, also nur an den Gurten gelagert, ausgeführt. Dabei wird die Stabilität gegen das Biegedrillknicken dieser Träger durch Profilverformung in den Auflagerbereichen vermindert, was die gängigen Nachweisformeln und Hilfsmittel in der Regel nicht berücksichtigen. In diesem Aufsatz werden die Ergebnisse einer Dissertation vorgestellt, in der durch analytische Betrachtungen ein Ersatzmodell zur Ermittlung der Verzweigungslast abgeleitet wurde. Durch experimentelle und numerische Traglastuntersuchungen wurden Traglastkurven entwickelt, so dass ein praxisnahes Nachweiskonzept für gurtgelagerte Träger vorgestellt werden kann.
Im Hinblick auf die anstehende nationale Einführung der Eurocodes als DIN-EN-Fassungen werden im folgenden Beitrag die Regeln für Knicknachweise nach DIN EN 1993-1-1 vorgestellt. Nach einer Übersicht zu den Möglichkeiten der Nachweisführung und Ergänzungen zu den Imperfektionsansätzen für Bauteile werden die Ersatzstabnachweise systematisch dargestellt und eingehend erläutert. Es werden Hintergründe zu den Bemessungsregeln beschrieben sowie Parallelen und Unterschiede zur DIN 18800-2 aufgezeigt. Zur Eingrenzung des Umfangs und besseren Übersicht beschränken sich die Ausführungen auf Querschnitte der Klassen 1 bis 3. Die Anwendung der Bemessungsregeln wird anhand von Beispielen verdeutlicht.
Gründungsproblematik
Die Schaffung von Verkehrswegen unterliegt im gesamten Bundesgebiet keiner bauaufsichtlichen Kontrolle. Ausgenommen hiervon sind die in die Strecken integrierten Ingenieurbauwerke und der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken der Deutschen Bahn AG, die in geologisch sensiblem Gebiet geplant sind. Straßenprojekte unterliegen in der Ausführungsphase lediglich den im Rahmen des Bauvertrages festgelegten und damit überwiegend in den VOB vorgeschriebenen Kontrollen. Anhand von Beispielen aus dem Straßenbau soll demonstriert werden, dass auch im Streckenbau für Straßen das sonst im Bauwesen übliche 4-Augen-Prinzip zumindest bei ausgewählten Projekten in geologisch sensiblem Gebiet sinnvoll und letztendlich auch aus Kostengründen öfter als bisher angewendet werden sollte.
Soziokulturelle Aspekte der Nachhaltigkeit im Hochbau am Beispiel der Stahlbauweise
Wer über die Nachhaltigkeit des Bauens nachdenkt, wird nicht direkt auf Stahl kommen, der ja alles andere als Nachhaltigkeit zu repräsentieren scheint, in Wirklichkeit aber ein ungeahntes Potenzial für Nachhaltigkeit bereithält, nicht nur rein technisch, sondern, was immer wichtiger wird, auch auf dem soziokulturellen Sektor. Was der Stahlbau über das rein Visuelle und Technische hinaus in akustischer, funktionaler, sicherheitstechnischer und auch in gesundheitlicher Hinsicht zu bieten hat, wird deshalb im Beitrag, der im Deutschen Ingenieurblatt (Ausgabe 6/2010), veröffentlicht wurde zusammengefasst worden.
Das Modul 804.5501 der DB AG gibt zwei Verfahren vor, mit denen dynamische Einwirkungen auf Schallschutzwände infolge vorbeifahrender Züge ermittelt werden können. Das genaue Verfahren simuliert computergestützt eine Zugvorbeifahrt und bringt so im Vorfeld ermittelte Einwirkungen dynamisch auf ein Wandsystem auf. Das „vereinfachte Verfahren“ stellt ein Näherungsverfahren dar, bei dem eine quasi-statische Ersatzlast ermittelt wird. In einer rechnerischen Untersuchung zum Tragverhalten von Schallschutzwänden anhand praxisnaher Beispiele wurde herausgefunden, dass mit Hilfe des genauen Verfahrens geringere Schnittkräfte ermittelt werden. Dadurch lassen sich kleinere Profile rechnerisch nachweisen und somit Baukosten sparen.
Die im Jahr 1904 errichtete und unter Denkmalschutz stehende Personenaufzugsanlage in Bad Schandau gehört zu den wichtigsten touristischen Attraktionen der Stadt. Sie verbindet das Elbtal mit der Ostrauer Scheibe. Das Tragwerk der Stahlskelettkonstruktion besteht aus einem 57 m hohen Aufzugsturm und einer 27 m langen bergseitigen Zugangsbrücke mit einer Λ-förmigen Zwischenstütze. Wegen starker Korrosionsschäden wurde im vergangenen Jahr die Grundinstandsetzung der Anlage durchgeführt. Der folgende Beitrag geht nach einem geschichtlichen Rückblick und der Konstruktionsbeschreibung auf die durchgeführten Zustands- und Materialanalysen ein und beschreibt die Planung und Ausführung der Revitalisierungsmaßnahmen.
Flacher Bogen mit besonderem Montageablauf
In Verbindung mit der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Lübeck-Travemünde wurde die St.-Lorenz-Brücke in Lübeck durch einen neuen Brückenzug ersetzt. Wesentlicher Bestandteil ist eine sehr flach entworfene Stabbogenbrücke, die das Gleisbett in unmittelbarer Nähe zum Lübecker Hauptbahnhof überspannt. Im folgenden Beitrag wird die Planung und Ausführung des Brückenzuges beschrieben und auf Besonderheiten der Tragwerksplanung und Montage der Stabbogenbrücke eingegangen.
In Niederfinow soll neben dem bestehenden ein zweites Schiffshebewerk errichtet werden. Nach umfangreichen Voruntersuchungen entschied sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für ein Senkrechthebewerk mit Gegengewichtsausgleich. Ein Tragwerk, bestehend aus Stahlbetontürmen, -stützen und Seilrollenträgern, die in einer gemeinsamen Trogwanne gegründet werden, leitet die Lasten des wassergefüllten Troges (9 000 t) über Seilrollenträger in den Untergrund ab. Der an Seilen durch Gegengewichte im Gleichgewicht gehaltene Trog erhält eine nutzbare Länge von 115 m, eine nutzbare Breite von 12,5 m und lässt eine Wassertiefe von 4,0 m zu. Die Vertikalbewegungen des Troges erfolgen mittels Zahnstangenantrieb. Ein Sicherungssystem aus Mutterbackensäulen und Drehriegeln gewährleistet ein sicheres Absetzen des Troges in Havariefällen. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau erging am 04.01.2005 und der Ausführungsentwurf für das Hebewerk wurde am 03.01.2006 genehmigt.
Die in Deutschland vorhandene Bausubstanz betseht zu einem überwiegenden Teil aus Massivbauwerken. Dies gilt sowohl für den Hochbau, den Brückenbau als auch den Verkehrswasserbau. Für den Brückenbau ist das folgende, von der BASt im Jahr 2008 veröffentlichte Bild besonders aufschlussreich, welches die Alterstruktur der Bundesfernstraßenbrücken, getrennt für die Ländergruppen Ost und West jeweils bezogen auf die Brückenfläche in Mio. m² zeigt (Bild 2). Demnach bilden die Brücken der Baujahre 1965 bis 1984 einen Anteil von weit über 50 %.
The vertical ship lift at the Three Gorges Dam in China will consist of a reinforced concrete structure with an internal steel ship chamber. The chamber will be a self-supporting orthotropic plate structure, continuously suspended from ropes with counterweights. Its components, such as segment gates, drive, horizontal guiding systems in the longitudinal and transverse directions plus locking and safety mechanisms are described here. A special procedure for reducing the tolerances of the steel components embedded in the reinforced concrete structure is explained.
Die Sicherung historischer, rissgeschädigter Mauerwerkskonstruktionen erfolgt häufig durch Verpressanker aus geripptem Stabstahl ? in der Baupraxis auch Vernadelung genannt. Deren Tragwirkung ist durch zahlreiche experimentelle Untersuchungen nachgewiesen und durch Anwendungsfälle bestätigt [1]. In diesem Beitrag wird über den Einsatz von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) zur Mauerwerksvernadelung im Rahmen einer Zustimmung im Einzelfall für die Instandsetzung von Naturstein-Pfeilerköpfen berichtet. Gegenüber der Verwendung von geripptem Stabstahl ermöglicht CFK aufgrund seiner günstigen mechanischen Eigenschaften eine besonders bestandsschonende Sicherung der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit zwangsbeanspruchter Bauteile.
Zeilforum - Planung und Ausführung der architektonischen Gebäudehülle
In Frankfurt wird zur Zeit in zentraler Innestadtlage das PalaisQuartier errichtet, ein Gebäudekomplex mit vielfältiger Nutzung. Wesentlicher Bestandteil ist das Zeilforum mit rund 78000 m² BGF, das durch seine avantgardistische Architektur Akzente setzt. Im Kontext des städtebaulichen Wettbewerbs und der Einbindung in das Gesamtprojekt wird im folgenden Beitrag die Planung und Ausführung des rund 135000 m² großen Freiformdachs und der Sonderfassaden beschrieben. Dabei wird auf Besonderheiten des Tragwerksentwurfs und der statischen Berechnung, die bauliche Umsetzung und Qualitätssciherung eingegangen.
In the same way as the Technical Bending Theory (TB) for linear-elastic materials, the Extended Technical Bending Theory (ETB) makes it possible to calculate the state of strain of reinforced and pre-stressed concrete cross-sections stressed by any combination of the stress resultants My, Mz, T, Vz, Vy and N. When using the ETB, no additional models are required to determine the shear-bearing capacity of these cross-sections. Furthermore, the theory describes the serviceability limit state (SLS)as well as the ultimate limit state (ULS). In the first part of the paper, the differences between the ETB and the classical calculations based on the TB and empirical truss models will be explained. Additionally, comparisons of test results and calculations with the ETB will point out convincing correspondence in SLS as well as in ULS. In some specific cases, the more realistic results obtained using the ETB identify additional load bearing reserves in existing bridges. Because of this, the ETB sometimes makes it possible to verify the structural integrity of existing bridges even when the classical dimensioning concept has failed. As the maintenance and repair of bridges becomes more and more important, the ETB can help to keep bridges in service. In the second part of the paper, some current examples for the application of the ETB will be presented. The theory has made it possible to save several bridges without the need for expensive repair and alteration work.
One of the first privately financed projects in Germany was the national road B 31 East between Freiburg and Kirchzarten. This infrastructure project not only helps realize an efficient traffic concept but permits a further development of the infrastructure of the city of Freiburg as well. As a direct result of the project, the overground East-West traffic is drastically reduced. This is achieved by directing the main traffic underground. Two double-cell tunnels (850 m and 1230 m) and two noise insulation galleries (275 m and 640 m) were planned. These have been built in the inner city part of the project. The outer city part of the infrastructure project consists of five bridges including a number of noise insulation walls. The tunnels have been constructed using both the "cover and cut" as well as the "cut and cover" method. High security standards have been applied including a very sophisticated traffic control system. These aspects, which are of importance in densely populated areas, are outlined in the paper.
Die ETB ermöglicht für Stahlbeton- und Spannbetonträger eine über die Berechnung nach Normen hinausgehende Beurteilung des Trag- und Verformungsverhaltens. Zum Nachweis, dass die ETB das Trag- und Verformungsverhalten bei der Beanspruchung Biegemoment mit Querkraft realistisch beschreibt, werden für drei Spannbetonträger und vier Stahlbetonträger aus der in [7] erstellten Datenbank die Versagenslasten vorausberechnet und den Versagenslasten der gefahrenen Versuche gegenübergestellt. Die Abweichungen zwischen Versuch und Berechnung liegen zwischen 0,3 und 10,6 %. Die mechanischen Grundlagen der ETB werden anschaulich beschrieben. Der Leistungsumfang der ETB wird an 3D- und 2D-Interaktionsdiagrammen für das Versagen eines Querschnitts demonstriert.
Durch örtliche Gurteinspannungen lässt sich die Stabilität und Tragfähigkeit biegedrillknickgefährdeter Träger erheblich steigern. Ausgehend von den Untersuchungen zur wirklichkeitsnahen Lasteinleitung in I-Trägern von Lindner/Schmidt werden im folgenden Beitrag Ergebnisse durchgeführter FE-Berechnungen vorgestellt und in Bezug auf die Versuchsergebnisse sowie die Bemessung nach DIN 18800-2 diskutiert. Auf den Einfluss von Querschnittsverformungen und eingeprägter Tangentenverdrehungen an den Einspannstellen wird detailliert eingegangen.
Welche allgemeinen Richtlinien/Normen müssen der Bauüberwachung betreffend Bauverfahren, Traggerüste, Taktschiebeverfahren und Schutzeinrichtungen gegen Witterungseinflüsse bekannt sein? - DIN 4227 bzw. Teil 6 Fachbericht 102 - ZTV-ING - DIN 4421 / DIN EN 12 812 mit Anwendungsrichtlinie - Unfallverhütungsvorschriften - ZTV-SA, Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen - Bahnvorschriften, Ril 804 - Check-Liste Traggerüste, 4. Auflage 2002 und Literatur gem. Anlage Welche allgemeinen Informationen zu den statisch-konstruktiven Zusammenhängen müssen der Bauüberwachung betreffend Bauverfahren, Traggerüste, Taktschiebeverfahren und Schutzeinrichtungen gegen Witterungseinflüsse geläufig sein? Welche speziellen Informationen müssen der Bauüberwachung zum konkret zu überwachenden Bauwerk betreffend Bauverfahren, Traggerüste, Taktschiebeverfahren und Schutzeinrichtungen gegen Witterungseinflüsse vorliegen?
Schadensfälle, Ursachen und Zustandekommen - vorbeugende Planung
Die Versagenswahrscheinlichkeit von Hilfskonstruktionen und Bauwerken in Bauzuständen ist wesentlich größer als diejenige von fertig gestellten Bauwerken im Endzustand, also Dauerbauwerken. Traggerüste, die Hauptvertreter der Hilfsmaßnahmen, werden nur in Bauzuständen eingesetzt. Sie haben unter wesentlich ungünstigeren Bedingungen Standsicherheit zu gewährleisten, als dies in Endzuständen der Fall ist: Hilfskonstruktionen - müssen wirtschaftlich optimiert sein (nur die notwendigsten Mittel können in eine Hilfskonstruktion zur Errichtung eines Bauwerkes investiert werden) - müssen so konstruiert sein, dass nach erfolgter Nutzung eine problemlose und zerstörungsfreie Demontage gegeben ist (nur durch mehrmaligen und flexiblen Einsatz wird Wirtschaftlichkeit erreicht) - werden nicht zuletzt deshalb nur für die im jeweiligen Einsatz vorkommende konkrete Belastung dimensioniert (es herrschen also keine Lastreserven, die berechneten Beanspruchungen entsprechen den tatsächlichen). Die auch in jüngster Zeit trotz intensiver Kontrolle in allen Planungsphasen durchgeführten Kontrollen zu verzeichnenden Versagensfälle belegen dies. Daher ist eine unabhängige Prüfung der Ausführungsunterlagen und Kontrolle der Ausführung unumgänglich! Betreffend Arbeits- und Schutzgerüsten ist auf eine neueste Statistik "suvaPro" hinzuweisen. Der jüngste Gerüstunfall am AKW Brokdorf macht die Brisanz deutlich!
Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A 4 Eisenach - Dresden ist bei Bau-km 12+700,115 der Neubau des Ü-BW 240/2 "Jägerstieg" als Fußgängerbrücke gebaut worden. Das Bauwerk dient als Ersatz für die ehemalige Fußgängerbrücke "Jägerstieg".
Instandsetzung einer Brücke mit statisch konstruktivem Eingriff
Inhalt des Vortrages: - Aktuelle Nachweisführung, Biegenachweis und Schubnachweis - Erweiterte Technische Biegelehre (ETB), Grundlage für Biege- und Schubnachweis - Anwendungsmöglichkeiten - Konkretes Anwendungsbeispiel: BAB A 659, Überführung der L 631
Teil 1 = Grundlagen
Teil 2 = Praktische Beispiele aus dem Eisenbahn- und Straßenbrückenbau
Teil 1 = Grundlagen: - Nachweisführung nach aktuellem Stand der Normung - Nachweisführung mit Hilfe der Erweiterten Technischen Biegelehre (ETB) - Überprüfung der Theorie und resultierende Vorteile Teil 2 = Praktische Beispiele aus dem Eisenbahn- und Straßenbrückenbau: - Ursache der Tragreserven und Form der Nachweisführung - Nachweisbeispiele Aufgabenstellung 1: Einstufungsberechnung / Tragfähigkeitsermittlung eines Bauwerks für diverse Verkehrslastmodelle nach DIN-Fachbericht Aufgabenstellung 2: Einstufungsberechnung nach RIL 805 und DIN 4227 Aufgabenstellung 3: Machbarkeitsstudie für Rückbau des Bestandes unter Verkehr
Mit der geplanten Ortsumfahrung (OU) Sondershausen wird die bisher durch die Stadt Sondershausen führende B4 in westlicher Richtung aus der Stadt heraus verlegt. Mit dem Bauwerk 7 wird die Strecke Wohlkramshausen - Erfurt der Deutschen Bahn AG über die neue B4 überführt. Aus diesem Grund ist hier ein neues Bauwerk erforderlich.
Die zunehmende Übung, Baukostenobergrenzen als Beschaffenheitsvereinbarung in Ingenieur- und Architektenverträge aufzunehmen, ist Anlass für diesen Artikel, der über die Folgen solcher Vereinbarungen aufklärt und Wege aufzeigt, mit solchen Vereinbarungen umzugehen. Das sogenannte Kostenmanagement gehört zu den zentralen Aufgaben von Anfang der Planung bis zu ihrem Ende. Die Rechtssprechung hat die Planung der Kosten und deren Fortschreibung in die Hände des Planers gelegt. Es ist der Sachkunde des Planers zu verdanken, ein Bauvorhaben nach den Vorstellungen und dem Budget des Bauherrn zu realisieren. Das Kostenmanagement ist immer weiter in den Mittelpunkt des Interesses gerückt. Eine Planung, die an den finanziellen Möglichkeiten des Bauherrn vorbeigeht, wird bereits deshalb als mangelhaft betrachtet. Die Kontrolle der Kosten gehört damit zu den wesentlichen Aufgaben des Planers.
Kopplung benachbarter Überbauten zur Vermeidung von Durchbiegungsdifferenzen beim Überfahren von Längsfugen
Das in der Entstehungszeit des Hauptbahnhofes Karlsruhe erstellte Überführungsbauwerk über die Schwarzwaldstraße ist in einem schlechten baulichen Zustand mit anprallgefährdeten Pendelstützen und muß erneuert werden. Da die Widerlager in einem erhaltenswerten Zustand sind, werden die Auflager und das Tragwerk ersetzt. Gleichzeitig wird die lichte Höhe dem Lichtraumprofil der Stadtbahn angepasst und der Gesamtquerschnitt in der Breite zwischen Stadtbahn, Straße und Geh- und Radweg neu aufgeteilt. Die Bauarbeiten sind unter Aufrechterhaltung des Betriebs auf den über- und unterführten Gleisanlagen und des Fußgänger- und Radverkehrs durchzuführen. Zu der baubetrieblich schwierigen Aufgabenstellung mit den speziellen Bauverfahren (seitliche Vorfertigung, Verschub und Austausch der Tragwerke in Sperrpausen) sind Querkraftkopplungen zu planen und zu bauen. Durch diese Fugenkopplungen werden die gegenseitigen vertikalen Verformungen bei Längsfugenüberfahrten ausgeschlossen, um eine stabile Gleislage und einen wartungsarmen Oberbau sicherzustellen.
Zur besseren Ausnutzung der Tragreserven bei bestehenden Brückenbauwerken
Das Bauwesen befindet sich im Prozess der Umstrukturierung. Während bis in die 90er Jahre des letzten Jahrhunderts der Neubau Schwerpunkt des Baugeschehens war, rückt das Thema Sanierung und Instandsetzung immer mehr in den Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auf dem Gebiet der Bauwerkserhaltung von Brückenbauwerken und der Nachrechnung geschädigter Tragwerke gewinnt daher aus wirtschaftlichen Gründen die Erweiterte Biegelehre (ETB) zunehmend an Bedeutung.
Stahl-Betonfertigteil-Verbundkonstruktion der neuen Überdachung des Berliner Olympiastadions
Das Olympiastadion Berlin ist als eines von insgesamt zwölf Austragungsstätten der Fußballweltmeisterschaft 2006 auserkoren. Anlässlich dieses internationalen Großereignisses wurde die für die Olympischen Sommerspiele 1936 errichtete Sportstätte denkmalgerecht instandgesetzt und entsprechend den Anforderungen der FIFA umgebaut. Maßgeblich für die Nutzung und das äußere Erscheinungsbild des sanierten Stadions ist die neue Komplettüberdachung der Zuschauertribünen, die von 2002 bis 2004 unter laufendem Betrieb ausgeführt wurde. Diese feingliedrige Stahlkonstruktion, die von insgesamt 20 baumartigen Stützen getragen wird, scheint über dem Stadion zu schweben. Ermöglicht wird dies durch eine Stahl-Betonfertigteil-Verbundkonstruktion am äußeren Dachrand, die mehrere statische Funktionen in sich vereint. Im folgenden wir deren Tragwirkung und Ausführung beschrieben.
Im Zusammenhang mit der Einführung der neuen Normen in der Geotechnik wurden von den Referenten verschiedene Vergleichsberechnungen für geplante Projekte durchgeführt. Dabei wurde untersucht, welchen Einfluss die veränderten Vorschriften auf die bereits nach bisheriger Normung geplanten Bauwerke haben. In den Fällen, in denen sich Änderungen aufgrund der neuen Normen ergaben, wurden diese planerisch umgesetzt. Bei den betreffenden Projekten handelt es sich um Wasserbauwerke mit langjähriger Bauzeit. Durch die Anpassung an die neuen Normen soll gewährleistet werden, dass die Ausführung nach Normen erfolgt, die während der späteren Bauzeit gültig sind und dass die Bauwerke bei Fertigstellung dem aktuellen Normenstand entsprechen.
Geotechnische Notwendigkeit oder nur Erfüllung von normativen und vertraglichen Vereinbarungen?
Bezüglich Durchführung von Pfahlprobebelastungen sind in der Praxis verschiedene Vorgehensweisen üblich. Die maßgebenden Normen legen nur die Vorgehensweisen aber nicht den Zeitpunkt einer Probebelastung, wann diese in den Bauablauf einzutakten ist, fest. Sehr oft werden diese ohne zeitliche Trennung von den Bauarbeiten und an endgültigen Bauwerksteilen vorgesehen. Somit ist keine qualifizierte Berücksichtigung der Ergebnisse einer Probebelastung in der normalerweise dem Bauen vorweglaufenden Planung möglich. Falle die Probebelastungsergebnisse sehr ungünstig aus, ist oft mit nicht unerheblichem Stillstand zu rechnen. Notwendige Korrekturmaßnahmen sind dann nur sehr aufwändig bis nahezu gar nicht möglich. Zielführend ist daher nur eine in den Bauvertrag integriert aber zeitlich vorweggenommene Probebelastung, deren Ergebnis in der Planung umgesetzt werden kann. Eine Durchführung um der Probebelastung willen erzeugt nur Kosten!
Am Drei-Schluchten-Staudamm in China wird das derzeit größte Schiffshebewerk der Welt projektiert. Wesentlicher Entwurfsparameter ist hierbei der Lastfall Erdbeben. Es werden sie seismischen Randbedingungen und die numerische Modellierung des Bauwerks aufgezeigt, mit deren Hilfe Parameterstudien zum statischen System durchgeführt werden. Dabei sind insbesondere die Führungen des Schiffstrogs und die Wechselwirkung zwischen Trogwasser und Bauwerk von Interesse. Schließlich werden die sich aus den Untersuchungsergebnissen ergebenden konstruktiven Umsetzungen der Trogführungen vorgestellt.
Die Massivbaukonstruktion der Frankfurter Commerzbank-Arena (vormals Waldstadion) ist weitgehend eine Fertigteilkonstruktion. Dies war primär aus Bauzeitgründen notwendig und sicherte gleichzeitig die geforderte hohe Qualität der Sichtbetonoberflächen. Außerdem durfte während der Bauarbeiten der Spielbetrieb nicht beeinträchtigt werden. Diese Bedingungen haben das Konzept der gesamten Konstruktion maßgeblich beeinflußt. Der Aufsatz beschreibt die Grundlagen des Tragsystems der Tribünen, die auch die Dachlasten abtragen, und der weiteren Massivkonstruktionen (Medientürme, Tiefgarage usw.), insbesondere die Abtragung der Vertikal- und Horizontallasten sowie die statisch-konstruktive Ausbildung der Fertigteile und deren Anschlüsse.
A vertical ship lift based on the counterweight principle is to be built to allow passenger ships to pass the Three Gorges Dam at the Yangtze River near Yichang. This project is being realized by the China Yangtze Three Gorges Project Corporation, building and operating company of the Three Gorges Dam. The German joint venture, "German Design Group", incorporating the two companies Krebs und Kiefer International and Lahmeyer International has been entrusted with the general layout, intermediate and final design. As part of the "Panel of Experts" the German Bundesanstalt für Wasserbau (Federal Waterways Engineering and Research Institute) provides consulting support to the building company.
Zur Beförderung von Passagierschiffen am Drei-Schluchten-Staudamm am Yangtze ist in der Nähe der Stadt Yichang, ein Senkrecht-Schiffshebewerk nach dem Gegengewichtsprinzip vorgesehen, das derzeit durch die China Yangtze Three Gorges Project Corporation, Bauherr und Betreiber des Drei-Schluchten-Staudamms, geplant wird. Mit der Ausschreibungsplanung ist die "German Design Group", ein deutsches Joint Venture, bestehend aus Krebs und Kiefer International und Lahmeyer International, beauftragt. Berater des Bauherrn im Sinne eines "Panel of Experts" ist die Bundesanstalt für Wasserbau.
Am Drei-Schluchten-Staudamm in China wird das derzeit größte Schiffshebewek der Welt projektiert. Tragwerksentwurf und Konstruktion werden im Wesentlichen durch die Lastfälle Hebebetrieb, Zwang (Temperatur) und Erdbeben beeinflusst. Es werden die Global- und Detail-Modellierungen für Massivbau, Erdbebenmessung, Schiffstrog und Einbauteile mittels SOFISTIK vorgestellt.
Ein Flaggschiff in der Kölner Innenstadt
Im September 2005 wurde der Neubau des Modehauses Peek & Cloppenburg KG in Köln eröffnet. Ausgehend von der schwierigen Situation, an der Schildergasse, der meist besuchten Einkaufsmeile Deutschlands, noch Platz für einen Bau dieser Größenordnung zu finden, entwickelte Renzo Piano eine architektonisch-städtebaulich beispielhafte Lösung. Durch die Überdeckelung der Schildergasse kreuzenden Nord-Süd-Fahrt, einer vierspurigen Stadtautobahn, entstand erst das Grundstück und damit der Platz für das Kaufhaus mit ca. 14.000 m² Verkaufsfläche und ca. 4.000 m² Flächen für Verwaltung und Lager.
Arbitrary loading involving not only bending but shear and torsion acting on a concrete cross section cannot be analysed with the existing codes using a consistent theory. This applies both to the serviceability and to the ultimate limit state. For this reason, a theory is introduced here which combines the benefits of the classical bending theory (TB) with those of the theory of plane stress. This extension of the classical bending theory (ETB) ensures that all required effects can be analysed with the necessary accuracy, particularly in cases of arbitrary loading including shear and torsion. This will be outlined in the paper. Using this theory, a cross section of any shape can be handled and various materials, including reinforced and prestressed concrete, can be considered.
The paper presents the structural design and the construction of the new roof of the Olympic Stadium in Berlin . The stadium was completely modernised in view of the next World Football Championship and the work is already completed. The paper describes the design concept of both architect and structural engineer, which has had to comply with the requirements set by the client while optimising the design from all points of view, i.e. aesthetic function, cost and safety. Details on the realisation of the steel structure of the roof are also given within the paper.
Überbauung einer Hauptverkehrsader, Maßnahmen zur Anpassung des Rohbautragwerks an veränderte Randbedingungen
Am 7. September 2005 wurde in Köln das neue Weltstadthaus der Modebekleidungskette Peek & Cloppenburg KG eröffnet. Der Entwurf des Renzo Piano Building Workshops schafft ein neues Highlight durch die Verbindung von äußerst anspruchsvoller Gestaltung und städtebaulich großer Geste, der Überbauung einer Hauptverkehrsader. Im Zuge des Baufortschritts wurden mehrere Eingriffe in den Rohbau vorgenommen. Das Tragwerk der Fassade des neuen "Flagship-Stores" mit ca. 6800 schuppenförmig überlagerten Isolierglasscheiben wurde aus Holz, Stahl und Seilen als selbsttragende Schale konzipiert.
Planungen für ein senkrechtes Schiffshebewerk nach dem Gegengewichtsprinzip führten den Bauherrn und Betreiber des Drei-Schluchten-Staudamms, die China Three Gorges Project Corporation (CTGPC) zwecks Know-How-Transfer nach Deutschland. Deutschland verfügt in Bau und Betrieb von Senkrecht-Schiffshebewerken über langjährige Erfahrungen, wobei derzeit 4 Senkrecht-Schiffshebewerke mit Hubhöhen zwischen 13 m und 38 m in Betrieb sind. Für ein neues, zweites Schiffshebewerk Niederfinow, an der Havel-Oder-Wasserstraße bei Eberswalde, mit einer Hubhöhe von 36 m, wird durch das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin die Ausschreibung geplant. Es ergänzt ein vorhandenes Schiffshebewerk, das 1934 gebaut wurde, und sich durch seinen robusten Betrieb bis heute auszeichnet.
Auf der Grundlage von Planungen für das neue Schiffshebewerk Niederfinow in Deutschland wurde in 2000 im Auftrag der Drei-Schluchten Projekt Entwicklungsgesellschaft CTGPC für das geplante Schiffshebewerk am Drei-Schluchten-Staudamm eine Machbarkeitsstudie für Trog, Antrieb und Sicherung sowie zugehöriger Anlagenteile erstellt. Das Schiffshebewerk wird aus der Sicht Hubhöhe und Abmessungen des Trogs das größte Senkrecht-Hebewerk der Welt sein (Hubhöhe bis 113 m, Troggewicht bis 12 800t). Ein Trog mit vier elektromechanischen Antrieben nach dem Prinzip Ritzel auf Zahnstange und damit verbundenen vier Sicherheitseinrichtungen - bestehend aus Drehriegel und Mutterbackensäule - was für das Drei-Schluchten-Projekt Schiffshebewerk als ausführbar erarbeitet worden.
Teil 1: Projektgrundlagen und Übersicht über das Gesamtbauwerk
Teil 2: Projektumsetzung
Deutschland hat in Bau und Betrieb von Senkrecht-Schiffshebewerken langjährige Erfahrungen. Ausgehend vom ersten, urkundlich erwähnten Senkrecht-Schiffshebewerk an der Freiberger Mulde bei Halsbrücke in Sachsen, das zum Zwecke der Erzbeförderung das Heben und Senken von Schiffen mit den Abmessungen 18 m x 2 m im Trockenverfahren über eine Hubhöhe von 8 m ermöglichte, sind noch heute vier Senkrecht-Schiffshebewerke mit Hubhöhen zwischen 13 m und 38 m in Betrieb. Ein neues, zweites Schiffshebewerk Niederfinow, an der Havel-Oder-Wasserstraße bei Eberswalde, ist derzeit mit einer Hubhöhe von 36 m durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in der Ausschreibungsplanung. Es ergänzt ein vorhandenes Schiffshebewerk, das 1936 gebaut wurde, und sich durch seinen robusten Betrieb bis heute auszeichnet. Die Trogabmessungen des neuen Schiffshebewerks Niederfinow sind für den modernen Schiffsverkehr konzipiert und werden als Tragkonstruktion eine Betonkonstruktion haben, während das vorhandene Hebewerk ein Haupttragwerk aus Stahl hat. Bauherr und Planer ist das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin.
Tragwerks- und Sanierungsplanung für ein einzigartiges Denkmal
Im Mai 1998 beschloss der Berliner Senat, das Olympiastadion denkmalgerecht zu sanieren und es heutigen Anforderungen genügend als multifunktionale Arena zu modernisieren. Man suchte nach einer Lösung, die das gesamte Gelände durch einen tragfähigen Kompromiss zwischen Leistungs- und Freizeitsport, ergänzt durch kulturelle Angebote, der Öffentlichkeit zugänglich machen sollte. Es wurde ein Realisierungswettbewerb ausgelobt, an dem sich 57 Planungsgemeinschaften aus dem In- und Ausland beteiligten.
Zur Erhöhung des Zuschauerkomforts war die Ausführung der Tribünenüberdachung ein wesentlicher Bestandteil der Modernisierungsmaßnahmen am Berliner Olympiastadion. An den Entwurf des Daches waren vielfältige gestalterische und funktionale Anforderungen gestellt, deren gleichzeitige Erfüllung eine Herausforderung darstellte. Aus Gründen des Denkmalschutzes sollte das Dach von außen möglichst wenig in Erscheinung treten und durfte daher nicht über den Grundriss des Tribünenbauwerks hinausragen. Gute Lichtverhältnisse im Stadioninneren sollten trotz der Überdachung gewahrt bleiben. Um den laufenden Spielbetrieb nicht zu beeinträchtigen, musste das Dach abschnittsweise errichtet werden können. Darüber hinaus waren Sichtbehinderungen der Zuschauer durch Stützen im Stadioninneren möglichst zu vermeiden.
Nonlinear beam elements used in structural analysis are mainly based on the classical bending theory which describes only the bending effect with accuracy. Shear and torsion can thus only be analysed approximately, in particular when nonlinear material behaviour, e.g. that of reinforced concrete, is involved. However, the combination of the classical bending theory with the theory of plane stress enables all required effects to be calculated with the necessary accuracy.
Mit dem Bau des gigantischen Drei-Schluchten-Staudamms am Yangtse in der Nähe der Stadt Yichangin der Provinz Hubei verfolgt China ehrgeizige Ziele: Das bereits teilweise in Betrieb genommene 18-GW-Wasserkraftwerk soll die Stromversorgung des Landes verbessern, gleichzeitig geht es um den Hochwasserschutz dicht besiedelter Gebiete sowie um Erleichterungen für die Schifffahrt. Zur Schleusung von Passagierschiffen über den Drei-Schluchten-Staudamm ist ein neues Senkrecht-Schiffshebewerk nach dem Gegengewichtsprinzip vorgesehen, das derzeit durch ein deutsches Joint-Venture, bestehend aus Lahmeyer International und Krebs und Kiefer International geplant wird.
Seminar am 02. Juli 2004 an der Universität Karlsruhe (TH)
Seit Juli 2001 liegt die neue DIN 1045-1 als Weißdruck vor. Neben der Anwendung eines Bemessungskonzeptes nach Grenzzuständen der Tragfähigkeit und Ge-brauchstauglichkeit mit entsprechenden Teilsicherheitsbeiwerten auf der Einwir-kungs- und Widerstandsseite haben sich gegenüber DIN 1045 und DIN 4227 aus dem Jahre 1988 in vielen weiteren Bereichen grundlegende Änderungen ergeben. Die Übergangsfrist für eine zulässige alternative Anwendung der alten Normen endet am 31.12.2004.
Neben den Grenzzuständen der Tragfähigkeit (GZT) wird in DIN 1045-1 der Gebrauchstauglichkeit, insbesondere vor dem Hintergrund der Dauerhaftigkeit, eine höhere Bedeutung beigemessen. Vornehmlich durch die Nachweise der Spannungsbegrenzungen und der Rissbreiten gilt es Langzeitschäden an Stahlbetontragwerken zu vermeiden. Die Vorgaben des Abschnitts 11 sind somit als Ergänzung der Vorgaben des Abschnitts 6 (Expositionsklassen, Betondeckung) zu sehen, um der im BMVBW-Leitfaden "Nachhaltiges Bauen" für übliche Hochbauten geforderten durchschnittlichen Nutzungsdauer von 120 Jahren (Innenbauteile) bzw. 70 Jahren (Außenbauteile) gerecht zu werden. Darüber hinaus gilt es die Funktionalität und das Erscheinungsbild des Gebäudes zu sichern, d. h. Maschinen und Installationen müssen einwandfrei funktionieren, es dürfen keine Schäden oder optische Beeinträchtigungen an Ausbauelementen entstehen.
Ermittlung des zur Schnittgrößenkombination Nx, Vy, Vz, Mz, My und Tx gehörenden Verzerrungszustandes am Querschnitt.
Teil 2: Iterative Lösung der Bedingungsgleichungen, Bestätigung der Theorie durch Versuche sowie Anwendung bei einer Brückensanierung. Im ersten Teil der Veröffentlichung (1) wurden die Bedingungsgleichungen der Erweiterten Technischen Biegelehre (ETB) hergeleitet und deren Lösbarkeiten nachgewiesen. Der hier vorliegende zweite Teil zeigt, ausgehend von der Ermittlung der Spannungsresultanten, die iterative Lösung der Bedingungsgleichungen. An zwei Stahlbetonbalen (mit/ohne Vorspannung) werden die mit der ETB berechneten Verzerrungszustände den in der Realität auftretenden Verzerrungen gegenübergestellt. Eine möglliche Anwedung der Theorie wird an einer durch einen Betonierfehler geschädigten Brücke vorgestellt.
Ermittlung des zur Schnittgrößenkombination Nx, Vy, Vz, Mz, My und Tx gehörenden Verzerrungszustandes am Querschnitt.
Teil 1: Aufstellung der Bedingungsgleichungen mit Überprüfung der Lösbarkeit. Im Stahlbetonquerschnitt geht wegen der Nichtlinearität beim Werkstoffverhalten die Möglichkeit der Superposition verloren. Für die allgemeine Schnittgrößenkombination (Nx, Vy, Vz, Mz, My und Tx) hat sich noch keine Lösungsweg zur Berechnung des zugehörigen Verzerrungszustandes im Querschnitt etabliert. Die den derzeitigen Normen zugrunde-liegende Technische Biegelehre liefert nur für die Schnittgrößenkombination (Nx, My und Mz) den korrekten zugehörigen Verzerrungstzustand, die sogenannte Dehnungsebene. Die Technische Biegelehre wird nachfolgend derart erweitert, daß auch für die allgemeine Schnittgrößenkombination der zugehörige Verzerrungszustand berechnet werden kann. Er ist ebenfalls eine Dehnungsebene, die infolge der zu berücksichtigenden Gleitung zusätzlich noch verwölbt wird. Bei der Erweiterten Technischen Biegelehre (ETB) werden analog der Technischen Biegelehre die notwendigen Bedingungen von Gleichgewicht und geometrischer Verträglichkeit bei realistischem Werkstoffverhalten erfüllt.
Im Unterschied zur DIN 1045-1 (2001-07) sind gemäß DIN-Fachbericht 102 "Betonbrücken" nichtlineare Verfahren der Schnittgrößenermittlung, die über linear-elastische Berechnungen mit begrenzter Umlagerung hinausgehen, "nicht vorgesehen". Anhand der Nachrechnung von experimentellen Bauteiluntersuchungen werden zunächst die in den SOFISTIK-Modulen implementierten Materialgesetze und Berechnungsverfahren hinsichtlich einer Anwendung im baupraktischen Bereich untersucht. Anschließend wird am Beispiel einer ausgeführten Stahlbeton-Rahmenbrücke mit schiefer Fahrbahnplatte die Fragestellung einer durch Momentenumlagerungen möglichen Traglaststeigerung - auch im Hinblick auf die Gebrauchstauglichkeit - betrachtet.
Auf der Verbindung Berlin - München des geplanten europäischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeits-Netzes wird der 89 km lange Streckenabschnitt Nürnberg - Ingolstadt als Neubaustrecke (NBS) mit dem Oberbausystem "Feste Fahrbahn" (FF)erstellt, der nach Süden anschließende 82 km lange Abschnitt Ingolstadt - München wird als Ausbaustrecke (ABS) mit Schotteroberbau ausgebaut. Die für eine Geschwindigkeit ve = 300 km/h ausgelegte NBS verläuft über weite Abschnitte parallel zur Autobahn BAB A 9. Zwischen beiden Verkehrswegen wird, soweit die Eisenbahn nicht durch Tunnel geführt wird oder auf einem hohen Damm verläuft, zum Schutz der Eisenbahnstrecke vor abirrenden Fahrzeugen oder Teilen der Ladung des Autobahnverkehrs im Fall von Havarien ein Erddamm als Abkommenschutzwall errichtet. Die NBS wird zu 30 % auf Bahndämmen, zu 25 % in Einschnitten, zu 30 % in Tunnelbauwerken und zu 15 % in Gleichlage bzw. über Brücken geführt. Sie soll im Jahr 2006 in Betrieb genommen werden.
Seit vielen Jahren hat sich die Kombinierte Pfahl-Plattengründung (KPP) als wirtschaftliches Gründungskonzept zum Abtrag von Bauwerkslasten bei geringen Verformungen bewährt. Bei dem Entwurf einer Industrieanlage stellte sich aufgrund der direkt angrenzenden Nachbarbebauung heraus, dass die aus einer Flachgründung des Neubaus resultier-enden Setzungen und Mitnahmesetzungen der Nachbargebäude nicht vertretbar waren. Aus diesem Grund wurden unterhalb der Bodenplatte des Neubaus 12 Großbohrpfähle angeordnet, um die Setzung auf ca. 1 cm zu reduzieren. Die für die Bemessung der Bodenplatte erforderlichen Pfahlfedersteifigkeiten und Bettungsmoduln konnten anhand eines vereinfachten Rechenmodells ermittelt werden. Durch geodätische Messungen sowie Normalkraftmessungen an 3 Pfählen konnten die gewählten Rechenansätze verifiziert werden. Nach Fertigstellung des Bauwerks wurde mit Hilfe von räumlichen Finite Elemente Berechnungen das Tragverhalten der Kombinierten Pfahl-Plattengründung genauer abgebildet und ein interessanter Vergleich zwischen Rechen- und Messergebnissen gezogen.
Tragverhalten einer kombinierten Pfahl-Plattengründung im sandigen Baugrund
Seit vielen Jahren hat sich die Kombinierte Pfahl-Plattengründung (KPP) als wirtschaftliches Gründungskonzept zum Abtrag von Bauwerkslasten bei geringen Verformungen bewährt. Bei dem Entwurf einer Industrieanlage stellte sich aufgrund der direkt angrenzenden Nachbarbebauung heraus, dass die aus einer Flachgründung des Neubaus resultierenden Setzungen und Mitnahmesetzungen der Nachbargebäude nicht vertretbar waren. Aus diesem Grund wurde unterhalb der Bodenplatte des Neubaus 12 Großbohrpfähle angeordnet, um die Setzung auf ca. 1 cm zu reduzieren. Die für die Bemessung der Bodenplatte erforderlichen Pfahlfedersteifigkeiten und Bettungsmodulen konnten anhand eines vereinfachten Rechenmodells ermittelt werden. Durch geodätische Messungen sowie Normalkraftmessungen an 3 Pfählen konnten die gewählten Rechenansätze verifiziert werden. Nach Fertigstellung des Bauwerks wurde mit Hilfe von räumlichen Finite Elemente Berechnungen das Tragverhalten der Kombinierten Pfahl-Plattengründung genauer abgebildet und ein interessanter Vergleich zwischen Rechen- und Messergebnis gezogen.
Boden ist ein natürlicher Baustoff mit erheblichen Schwankungen in Eigenschaften und Kennwerten. Trotz ausführlicher Erkundung sind Nachtragsforderungen durch Abweichungen von den in der Ausschreibung angegebenen Werten nicht zu verhindern. Anhand von allgemeinen Fragestellungen und konkreten Planungsbeispiel werden einige Nachtragspotenziale aufgezeigt. Behauptung: Bei übertriebener Kosteneinsparung an Planungshonoraren können keine hochwertigen Ergebnisse erwartet werden. Die durch Planungsmangel entstehenden Nachträge führern dazu, dass das Projekt letztendlich teurer wird, als wenn man vorher mehr in die Planung investiert hätte.
Beispiele von bei Krebs und Kiefer geplanten Tribünen- und Dachkonstruktionen
Zahlreiche sportliche Großveranstaltungen im In- und Ausland haben in den letzten Jahren zu einer wahren Renaissance bei der Planung und beim Bau von Sportstadien geführt. Dabei sind die zeitgemäßen Anforderungen von Sportverbänden, Nutzern, Betreibern und Medien sowie das vorhandene Umfeld wesentliche Einflussparameter für die Planung dieser Sportstätten. Als wichtigste Elemente aktueller Stadionkonstruktionen treten die Tribünen- und Dachkonstruktionen hervor, die durch ihre Geometrie und Konstruktion häufig eine identitätsprägende Wirkung für das jeweilige Stadion besitzen. Diese beiden genannten Hauptkonstruktionselemente sind in aller Regel nicht unabhängig voneinander. Form und Tragsystem des Daches stellen an die Tribünenkonstruktion statische und geometrische Anforderungen, die bei Entwurf und Konstruktion der Tribünen berücksichtigt werden müssen. Umgekehrt werden durch vorhandene - eventuell unter Denkmalschutz stehende - Tribünenkonstruktionen Randbedingungen für die Tribünenüberdachung festgelegt, die ganz wesentlichen Einfluss auf die Wahl der Dachkonstruktion und den damit einhergehenden Dachlastabtrag besitzen. Nachfolgend werden aktuelle Tribünen- und Dachkonstruktionen anhand von mehreren Projekten, die in unserem Büro geplant wurden, beispielhaft dargestellt.
An Außenwände werden seit Einführung von DIN 4108-2 (3.01), DIN 4108-3 (7.01) und der Energieeinsparverordnung (11.01) erhöhte Anforderungen hinsichtlich des Wärmeschutzes, insbesondere der Vermeidung von Wärmebrücken gestellt. Nachfolgend wird ein neu entwickeltes Verbundankersystem aus glasfaserverstärktem Kunstoff für teilweise vorgefertigte Betonsandwichtafeln mit nachträglicher Ortbetonergänzung beschrieben, das gegenüber bisherigen Konstruktionen eine deutliche Verbesserung der Dämmeigenschaften solcher Wände ermöglicht.
Zur Zeit wird das Berliner Olympiastadion unter strengen Auflagen des Denkmalschutzes umfassend modernisiert und instandgesetzt. Dabei ist der Neubau der Tribünenüberdachung ein Teil der umfangreichen Baumaßnahmen, die planmäßig im Dezember 2004 abzuschließen sind ... ... Nach verschiedenen Überlegungen zur zukünftigen Nutzung und Neugestaltung des Reichssportfeldes beschloss der Berliner Senat am 26. Mai 1998, das Olympiastadion denkmalgerecht zu sanieren und für eine multifunktionale Nutzung zu modernisieren. Man suchte nach einem Entwurf, der das gesamte Gelände durch einen tragfähigen Kompromiss zwischen Leistungs- und Freizeitsport, ergänzt durch kulturelle Angebote, der Öffentlichkeit zugänglich machen sollte. Es wurde ein Realisierungswettbewerb ausgelobt, an dem sich zahlreiche Planungsgemeinschaften aus dem In- und Ausland beteiligten. Der Zuschlag für die Planung wurde an die "Planungsgemeinschaft Olympiastadion Berlin - gmp´p" unter Federführung der Architekten gmp - von Gerkan, Marg und Partner erteilt. Für die Leistungsbereiche Tragwerksplanung sowie Planungen und Bestandsaufnahmen zur Betonsanierung ist die Ingenieurgesellschaft Krebs und Kiefer als Mitglied der Planungsgemeinschaft zuständig.
Bautechnische Prüfung und Schweißtechnische Überwachung des neuen Dachtragwerks
Zum Neubau der Messehalle 3 wurden für das Dachtragwerk und die Fachwerkkonstruktion unter der oberen Ausstellungsebene ca. 10.000 t Baustahl verarbeitet. Wegen der großen Bauteilabmessungen wurde ein großer Teil der Schweißarbeiten auf die Baustelle verlagert. Im folgenden Beitrag wird auf Besonderheiten bei der statischen Berechnung des als Stahlrohrkonstruktion ausgeführten Dachtragwerkes eingegangen. Es wird die Fertigung und Montage sowie die Überwachung der Schweißarbeiten in den Werkstätten und auf der Baustelle beschrieben.
Die neue Tribünenüberdachung
Das Olympiastadion Berlin wird zur Zeit unter strengen Auflagen des Denkmalschutzes umfassend modernisiert und instandgesetzt. Ein Teil der umfangreichen Baumaßnahmen ist der Neubau der Tribünenüberdachung. Hierbei handelt es sich um eine leichte und weit auskragende Fachwerkkonstruktion aus Stahlhohlprofilen, die mit einer oberen und unteren Membranhaut sowie im inneren Dachbereich mit einer Glaseindeckung versehen wird. Nach einer kurzen Beschreibung der geschichtlichen Entwicklung des Stadions und der Gesamtbaumaßnahme wird über Entwurf, Konstruktion, Berechnung und Ausführung der neuen Tribünenüberdachung berichtet.
Baugruben werden wegen ihrer zeitlich begrenzten Erfordernis und der Tatsache, dass sie kein Bauteil darstellen, welches in das Bauwerk eingeht, gerne als "Baubehelfe" bezeichnet. Unter diesen Gesichtspunkten könnte man fast verstehen, dass die Grundlagenermittlung für die Planung eines funktionstüchtigen und standsicheren "Behelfs", die Planung selbst und die spätere Ausführung gegenüber den Aufwendungen für das eigentliche Bauwerk eher vernachlässigt werden, oftmals wird seitens der vertraglichen Vorsorge dies noch dadurch gefördert, dass "Baubehelfe" in Vorbemerkungen als "Leistungen bauseits" abgetan werden. Nicht selten ist in der Ausführungsphase festzustellen, dass die der Ausschreibung zugrunde liegende Baugrubenplanung nur halbherzig vorgenommen wurde und an den Anforderungen der Praxis vorbeigeht. Unvermeidbare Nachträge sind die Folge!
Der Ausbau und die Ertüchtigung der Infrastruktur ist Grundvoraussetzung für die Entwicklung des Landes Brandenburg als Wirtschaftsstandort. Sie dient der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verbesserung der Lebensqualität. Das verantwortliche Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr hat wegen der Größe der anstehenden Aufgaben und der begrenzten eigenen personellen Kapazitäten entschieden, eine externe Programmsteuerung einzusetzen. Im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung wurde hiermit das Ingenieurbüro Krebs und Kiefer im Dezember 2000 beauftragt.
Für die bis zu 18 m tiefe Baugrube des Hochhauses Gallileo wurde eine innovative technische Lösung angewandt, um die Einwirkung auf die Verbauwand zu reduzieren. Im vorliegenden Beitrag wird über die technische Lösung, die Planung dieser Baugrube und die gewählten Berechnungsannahmen berichtet. Im Zuge der Ausführung wurden als Teil des Beweissicherungsprogramms sowie zur Verifizierung der Berechnungsannahmen umfangreiche Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse der Porenwasserdruck-, Inklinometer- und Ankerkraftmessungen werden präsentiert und den prognostizierten Werten gegenübergestellt.
Checkliste für Planung, Berechnung, Konstruktion, Prüfung und Überwachung
Während der vergangenen 50 Jahre wurden in unseren Ingenieurbüros eine Vielzahl von Gerüstkonstruktionen in allen vorkommenden Planungs- und Ausführungsphasen bearbeitet. Die hierbei gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnisse wurden gesammelt und in einer Check-Liste niedergelegt. Sie enthält eine Auflistung von globalen Zusammenhängen, Arbeitshilfen und kritischen Details. Die besonderen Charakteristika der Gerüstkonstruktionen werden erläutert und deren Umsetzung unter Beachtung der Standsicherheitskriterien, gerüstspezifischen Möglichkeiten und der Wirtschaftlichkeit anhand einer Vielzahl von Einzelbetrachtungen dargestellt. Die Check-Liste Traggerüste wurde im Jahr 1975 erstmals veröffentlicht, in den Jahren 1982 und 1991 jeweils überarbeitet und wird hiermit als 4. Auflage 2002 in überarbeiteter und erweiterter Fassung neu aufgelegt.
Das Berliner Olympiastadion wird derzeit saniert und zu einer hochmodernen multifunktionalen Sportarena umgebaut. Bei der Modernisierungsplanung für dieses geschichtsträchtige Sportstätte standen vor allem Gesichtspunkte des Denkmalschutzes und der Erhaltung des ursprünglichen Erscheinungsbildes im Vordergrund. Der Umgang mit der historischen Bausubstanz und die Integration neuer leistungsfähiger Tragkonstruktionen in den Bestand stellte für die Tragwerksplanung eine besondere Herausforderung dar.
Tiefe Baugrube mit Reduktion des Wasserdrucks im Frankfurter Ton
In der Planung der 18 m tiefen Baugrube für das Hochhaus Gallileo war die Grenze der Machbarkeit einer wasserdichten rückverankerten Baugrube erreicht, so dass eine lokale Reduktion des Wasserdrucks in den gering bis gut durchlässigen Schichten der tertiären Wechselfolge mittels Entspannungslanzen als notwendige Zusatzmaßnahme entschieden wurde. Ziel war, die Einwirkungen auf die Verbauwand zu reduzieren, ohne zusätzliche Verformungen an den Nachbargebäuden zu verursachen und ohne zu sehr in den quartären Aquifer einzugreifen. Ein umfangreiches Messprogramm bestätigte dieses neuartige und wenig erprobte Konzept und lieferte wichtige Messergebnisse für eine Methode, die mittlerweile bei mehreren Projekten in Frankfurt/M. angewandt wird.
Bis Anfang der neunziger Jahre wurden tiefe Baugruben in Frankfurt am Main i.d.R. mit Grundwasserabsenkung und wasserdurchlässigem Verbau ausgeführt. Zu den Vorteilen dieser Verbauart zählen die relativ niedrigen Herstellungskosten sowie die geringe Bauzeit. Die relativ großen Auswirkungen auf das Umfeld der Baumaßnahme (Eingriff in den Grundwasserhaushalt, Verformung an der Geländeoberfläche und an Nachbargebäuden) wurden zu der damaligen Zeit als akzeptabel betrachtet. Anfang der neunziger Jahre entstanden aufgrund von neuen Erkenntnissen, hauptsächlich im Bereich der Ökologie, verschärfte Anforderungen für Baugruben im Grundwasser. Die Untersuchung von ehemaligen Industriegeländen der Stadt Frankfurt am Main zeigte, dass dort der Boden z.T. kontaminiert ist. Weiter wurde festgestellt, dass das geförderte Grundwasser Schadstoffe im Boden löst. Dies brachte zwei Probleme mit sich: die hohen Kosten für das aufwendige Reinigen von belastetem Wasser sowie die Verunreinigung von nichtkontaminierten Böden infolge des Durchflusses von belastetem Wasser.
Bis Anfang der neunziger Jahre wurden tiefe Baugruben in Frankfurt am Main i.d.R. mit Grundwasserabsenkung und wasserdurchlässigem Verbau ausgeführt. Zu den Vorteilen dieser Verbauart zählen die relativ niedrigen Herstellungskosten sowie die geringe Bauzeit. Die relativ großen Auswirkungen auf das Umfeld der Baumaßnahme (Eingriff in den Grundwasserhaushalt, Verformung an der Geländeoberfläche sowie an Nachbargebäuden) wurden zu der damaligen Zeit als akzeptabel betrachtet. Anfang der neunziger Jahre entstanden aufgrund von neuen Erkenntnissen, hauptsächlich im Bereich der Ökologie, verschärfte Anforderungen für Baugruben im Grundwasser. Die Untersuchung von ehemaligen Industriegeländen der Stadt Frankfurt am Main zeigte, dass dort der Boden z.T. kontaminiert ist. Weiter wurde festgestellt, dass das geförderte Grundwasser Schadstoffe im Boden löst. Dies brachte zwei Probleme mit sich: die hohen Kosten für das aufwendige Reinigen von belastetem Wasser sowie die Verunreinigung von nichtkontaminierten Böden infolge des Durchflusses von belastetem Wasser.
Inhalt der Powerpoint-Präsentation
Teil 1: Die Geschichte des Stadions Der Wettbewerb Der Entwurf der Überdachung Teil 2: Die Dachkonstruktion Teil 3: Der Umbau des Bestandes - Weiterleitung der Dachlasten - Sanierung - Modernisierung
Die Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure für das Bauwesen GmbH wurde für den Bereich Mitte Baulos B der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main von der dort als Generalauftragnehmer tätigen ARGE NBS mit der Erstellung einer ganzheitlichen Betrachtung der Setzungen beauftragt. Die Feste Fahrbahn reagiert sehr empfindlich auf Verformungen des Untergrundes. Bedingt durch die Bauweise kann ein Ausgleich lediglich im Schienenbefestigungspunkt erfolgen. Die derzeit zugelassenen Schienenbefestigungssysteme ermöglichen einen Justierspielraum von maximal 30 mm. Daher kommt einer Abschätzung der nach Einbau der Festen Fahrbahn noch zu erwartenden Restsetzungen besondere Bedeutung zu.
Der 1884 eröffnete zweigleisige "Alte Mainzer Tunnel" zwischen Mainz Süd und Mainz Hauptbahnhof bildet den maßgeblichen Engpass zwischen den Eisenbahnstrecken von Frankfurt/Main und Ludwigshafen einerseits und den Strecken nach Bingen und Wiesbaden andererseits. Der zweigleisige "Neue Mainzer Tunnel" wurde unmittelbar neben dem alten Tunnel unter der vorhandenen Überbauung und bei schwierigen geologischen Verhältnissen gebaut, um höhere Streckenkapazitäten zu ermöglichen. Anschließend wird der alte Tunnel saniert und im Querschnitt erweitert.
Den juristischen Sachverhalt einer beabsichtigten Grundstücksvertiefung (= Baugrube) regelt das BGB im Dritten Buch - Sachenrecht wie folgt: § 909 [Vertiefung] Ein Grundstück darf nicht in der Weise vertieft werden, dass der Boden des Nachbargrundstücks die erforderliche Stütze verliert, es sei denn, dass für eine genügende anderweitige Befestigung gesorgt ist. Geotechnisch stellt sich der Sachverhalt wie folgt dar: Eine Baumaßnahme stellt immer einen Eingriff in das Kräftegleichgewicht des Baugrundes dar. Z.B. werden durch die Beanspruchungen einer Gründung örtlich Lasten in den Boden eingetragen, die den vorher herrschenden Spannungszustand dauerhaft (unregelmäßig oder konstant) verändern oder es werden durch Veränderungen der Geländeoberfläche (Vertiefung = Baugrube) andere Lasten und damit andere Spannungszustände erzeugt. Eine solche Veränderung des Kräftegleichgewichtes stellt immer der Aushub einer Baugrube dar, auch wenn dieser Zustand nur von temporärer Dauer ist.
Die Bundesautobahn A 4 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Deutschland und die wichtigste Autobahn in Thüringen. Der Verkehr nahm nach der Wende rapide zu. Waren es im Jahre 1985 noch ca. 6.500 Kraftfahrzeuge pro Tag, so stieg diese Zahl im Jahre 1999 auf ca. 60.000. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde beschlossen, die BAB A 4 von 4 auf 6 Spuren auszubauen, d. h. der vorhandene Regelquerschnitt RQ 24 wird auf einen RQ 37,5 - später RQ 35,5 - ausgebaut. Dass bei einer solchen Verbreiterung die vorhandenen Überführungsbauwerke nicht mehr erhalten bleiben können, stand schon nach kurzer Beschäftigung mit der Thematik fest. Das Ingenieurbüro Krebs und Kiefer hat seinerzeit den Auftrag vom Autobahnamt Thüringen erhalten, für die Überführungsbauwerke von Eisenbach bis Weimar die baugestalterische Beratung durchzuführen. Für einige dieser Bauwerke hatte Krebs und Kiefer zusätzlich den Auftrag, die Entwurfsplanung und die Ausschreibung zu erstellen.
Inhalt der Powerpoint-Präsentation
- Der Schienenstützpunkt - Die Datenbank - Die Baugradienten
Häufig werden Biegeträger in Querrichtung über anschließende Bauteile miteinander verbunden. Liegt an den Verbindungsstellen keine starre seitliche Stützung vor, läßt sich die Biegedrillknicklast der Träger oft nur über Systembetrachtungen bestimmen. Im folgenden Beitrag werden Verfahren zur Berechnung von in Querrichtung gekoppelten Trägersystemen beschrieben. Für Standardfälle werden Formeln und Diagramme angegeben, die eine schnelle Ermittlung der Biegedrillknicklasten ermöglichen. Die Anwendung wird an einem typischen Beispiel gezeigt.
Erfahrenen Baupraktikern ist seit langem bekannt, dass der Schlüssel zur erfolgreichen Projektrealisierung bereits in der Projektorganisation und der danach folgenden Vertragskonzeption und -gestaltung, der Vertragsabwicklung incl. Krisenintervention zu sehen ist. Diese Tätigkeiten lassen sich ohne korrespondierende, aufeinander abgestimmte Leistungserbringung von erfahrenen Ingenieren einerseits und Baujuristen andererseits heute nicht mehr sachgerecht wahrnehmen. 1995 begannen wir als Beratende Ingeniere uns explizit diesem Arbeitsfeld zu widmen.
Inhalt: 1. Auskömmliche Ingenieurhonorare - Wozu? 2. Auskömmliche Ingenieurhonorare - Was hat die HOAI damit zu tun? 3. Auskömmliche Ingenieurhonorare - und die Berufsordnung der Bauingenieure? 4. Auskömmliche Ingenieurhonorare - Wie erreiche ich sie? 5. Auskömmliche Ingenieurhonorare - Was tut die Baukammer Berlin dazu?
Nach den aktuellen Vorschriften setzt sich der Nachweis der Tragfähigkeit bei der allgemeinen Schnittgrössenkombination (Biegemoment, Normalkraft, Querkraft und Torsionsmoment) aus mehreren Einzelnachweisen zusammen. Es sind der Biegenachweis (M und N) und die zwei Schubnachweise (Q und Q+T). Mit der Berücksichtigung der Gleitung beim Verzerrungszustand wird die Technische Biegelehre (TB) derart erweitert, dass der zur allgemeinen Schnittgrössenkombination gehörige Gesamtbeanspruchungszustand berechnet werden kann. Dies ermöglicht den Nachweis der Tragfähigkeit auf nur einen einzigen Nachweis zu reduzieren. Mit der Erweiterten Technischen Biegelehre (ETB) als Grundlage können auch die Nachweise unter Gebrauchslast wirklichkeitsnah geführt werden; ferner kann die Nachweisführung im Stahlbetonbau, Spannbetonbau, Verbundbau und Stahlbau vereinheitlicht werden.
DIN 1045 von 1988 lässt zwei Verfahren zur Berücksichtigung der mäßigen Schlankheit von Stahlbetondruckstäben zu. Diese führen aber zu sehr unterschiedlichen Bewehrungsgraden. Es wird gezeigt, daß diese Differenzen sich aus einer Inkonsequenz der Norm ergeben. Sie schreibt unterschiedliche Sicherheitsfaktoren für die beiden Verfahren vor. Da die "alte" DIN 1045 weiter maßgeblich in der Praxis verwendet ist und für einige Jahre noch wird, ist es angebracht, die Sicherheitsfaktoren der beiden Verfahren auf das gleiche Niveau zu bringen. Es werden Vorschläge gemacht, die sowohl im Hinblick auf die Regelbemessung der "alten" DIN 1045 als auch im Hinblick auf die neuen Normen kritisch kommentiert sind. On the Proportioning of Slender Compression Members According to the "oId" DIN 1045. DIN 1045 of 1988 prescribes two methods to consider the influence of moderate slenderness on the load-bearing capacity of reinforced concrete compression members. However the two methods can lead to very different percentages of reinforcement. The paper shows, that these differences result from an inconsistency of the norm, which prescribes different safety factors for the two methods. As DIN 1045 of 1988 is the main code for reinforced concrete in Germany and will still be for the time being it is advisable to remove the existing inconsistency and bring the two design methods on the Same safety level. There are several possibilities to achieve this goal. The paper presents and comments these possibilities.
Was ist möglich? Was muss sein?
Bei der Abwicklung von Planungsprozessen muß sich die Bautechnik neben ihren Standardaufgaben (Standsicherheitsnachweise, Gebrauchstauglichkeitsnachweise, Interaktionen) auch mit den Aspekten der Naturgewalten - Wasser, Wind, Feuer, Erdbeben - befassen. Von diesen beeinflusst Wasser geotechnische Planungs- und Bauprozesse permanent und am stärksten!
Die sich in den letzten Jahren veränderte Realisierungsstrategien für Großprojekte haben neue und erweiterte Aufgabenstellungen für die Ingenieure mit sich gebracht. Als Anstoß und Grundlage für weiterführende Diskussionen wird ein zusätzliches Leistungsbild "Projektbegleitung" vorgeschlagen, das Rahmenleistungen zur Projektbearbeitung und beim Generalplaner angesiedelte Teile der Projektsteuerung enthält.
Auffahren eines Fernbahntunnels im Lockergestein unter sensibler Bebauung
Der Neue Mainzer Tunnel (NMT)wird im Zuge der Ausbaustrecke Mainz-Mannheim im Stadtgebiet von Mainz zwischen dem Hauptbahnhof in bergmännischer Bauweise aufgefahren. Der ca. 1.250 mlange zweigleisige Tunnel verläuft parallel zu den beiden bestehenden Alten Mainzer Tunneln (AMT) und einem ca. 300 m langen Einschnitt (Eisgrubeinschnitt). Zwischen dem neuen und den bestehenden Tunneln verbleibt in den Portalbereichen nur ein geringer Abstand von wenigen Metern. Am Eisgrubenschnitt beträgt der Abstand zwischen Tunnel und Böschungsoberfläche ca. 17 m.
Geografische Informationssysteme haben große gesellschaftliche Bedeutung erlangt: Entscheidungen in Politik, Wirtschaft und Verwaltung werden zunehmend mit Unterstützung solcher Systeme getroffen. Dabei entwicklen sich die Geo-Informationssysteme immer mehr zu einer umfassenden Planungshilfe wie im folgenden beispielhaft für die Verkehrsplanung gezeigt wird.
Der Bau von Hochhäusern weist vielfältige Probleme auf: Gründung, Erdbebenverhalten, Stabilität, Schwingungsverhalten, Windbelastung. Neben den allgemein bekannten Fragestellungen treten bedingt durch die große Höhe der Bauwerke spezielle Probleme auf, die von erheblichem Einfluss sein können. Ein solches Problem ist der Einfluss der Verformungen der vertikalen Tragwerksglieder. Dies trat zum Beispiel bei der Planung des 300 m hohen Campanile auf.
Die Fassade des Hochhauses Main Tower besteht aus mehreren Bereichen. Im Sockelgeschossbereich ist entlang der neuen Mainzer Straße eine historische Natursteinfassade aus Quader-Sandsteinmauerwerk vorhanden, die von dem alten Gebäudebestand abgebrochen, gesichert und wieder aufgebaut wurde. Der Restbereich ist als Arkade mit einer Isolierglas-Pfosten-Riegelkonstruktion innen ausgebildet und hat als Begrenzung des Arkadendurchganges nach außen eine Einfachverglasung und Lamellenfenster.
Schadensbericht und Sanierung
Die Errichtung von 3 Mehrfamilienhäusern im Odenwald sollte in einer ehemaligen Bodenentnahmestelle am Fuß eines steil einfallenden Hanges erfolgen. Der Bodenabtrag für die Kellergeschosse reichte nur unwesentlich unter das Gelände, die rückliegende Böschung musste allerdings durch den Baugrubenaushub angeschnitten werden, so dass sich die Erfordernis einer Sicherungsmaßnahmen ergab.
Deutsche Ingenieure in Basel sehr erfolgreich - Ihr Vorschlag: Eine im Detail gut durchgebildete Brücke mit zahlreichen wirtschaftlichen Vorteilen
Einen wohldurchdachten, fachlich exzellenten und sehr detaillierten Plan haben sie vorgelegt, die deutschen Ingenieure, die sich an einem schweizerischen Ingenieurwettbewerb für den Bau einer zweiten Brücke über den Rhein in Basel beteiligt haben. Zuversichtlich gingen sie, nachdem sie das Sieb der ersten Phase überlebt hatten, in die zweite Wettbewerbs-Runde, mussten sich dann aber mit dem 2. Platz begnügen. Ein Platz indes, der ihnen in den Augen Dritter alle Ehre macht, wie die folgende Beschreibung ihres Entwurfs zeigt.
Die Überbauten von Brücken stellen biegesteife Faltwerke dar, die vielfach innerlich hochgradig statisch unbestimmt sind. Die praktische Berechnung der Längsbiegespannungen und der Schubkräfte nach der Balkentheorie, d.h. unter der vereinfachenden Annahme ebenbleibender Querschnitte, liefert für die Baupraxis genügend genaue Ergebnisse, wenn bestimmte Einflüsse aus der Tragwerkswirkung als Faltwerk berücksichtigt werden. So findet z.B. die nichtlineare Spannungsverteilung in den Gurtplatten ihren Niederschlag im Ansatz mittragender Gurtbreiten; der Einfluss der Profilverformung kann durch nachträgliche Überlagerung von Zusatzspannungen berücksichtigt werden.